新能源车企是否应明示汽车涉水性能？中汽中心中国汽车标准化研究院：鼓励企业标示相关参数，国标制修订也会积极考虑此方面
暴雨狂下、路面积水、城市内涝……在今年9月，这是我国一些地方的遭遇，由此也引发部分新能源车主对汽车涉水能力的深深焦虑。
此前，《每日经济新闻》曾独家刊发《20款电车涉水深度相差悬殊：从15cm到1m！多家车商讳莫如深，有的竟称无此数据》一文，就市面上数十款主流新能源车展开涉水能力调查。
在上述文章中，记者调查发现，市面上主流新能源车的涉水深度从150mm（毫米）到1000mm不等，还有一些车型并未回复记者问询或表示没有涉水数据。汽车业内人士称，关于是否在产品手册上标注汽车涉水参数，目前没有强制性规定，但由于关系到车辆使用人员的生命财产安全，期待以后能完善相关法规。
那么国标对新能源汽车涉水的相关指标是如何规定的？主要是出于哪些考虑？提高国标中的涉水深度有没有必要？又是否应该要求车企公布相关参数？
《每日经济新闻》记者就此展开调查，并采访了国家标准《电动汽车安全要求》（GB 18384-2020）主要起草单位之一——中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）专门负责汽车标准化技术研究工作的中国汽车标准化研究院相关负责人。
国标规定电动汽车涉水深度底线是100mm
《电动汽车安全要求》（GB 18384-2020）在“整车防水”部分的“模拟涉水”方面规定，车辆应在100mm深的水池中，以20km/h±2km/h的速度行驶至少500m，时间大约1.5min（分钟）。如果水池距离小于500m，应重复试验使涉水距离累计不小于500m，包括车辆在水池外的总试验时间应少于10min。
这是否意味着只要通过了这个测试，电动汽车就满足了在涉水方面的要求？对此，中汽中心中国汽车标准化研究院专家于洋对《每日经济新闻》记者表示，GB 18384是强制性国家标准，是车辆安全要求的底线，通过标准并不代表产品具备应对极端天气的能力。此项指标主要考查电动汽车在涉水后，人体触电防护方面的表现，保证车辆在涉水后的电安全。
赛迪顾问汽车产业研究中心资深分析师周新越对《每日经济新闻》记者表示，电动车的动力系统很多是高压系统，比如“三电”系统（电池、电驱、电控）等，在有水的情况下就会短路，产生危险。“电动车在乘员仓里会布很多电路，都有防水要求，所以在密封性上也比燃油车高很多。”
记者在采访中了解到，电动汽车的涉水能力通常用IP（Ingress Protection，侵入保护）值来衡量。这是由国际电工委员会（IEC）制定的标准，用于评定电气设备外壳对异物（如灰尘和水）的防护能力，由两个数字组成，一般被写作IPXX。第一个“X”代表防尘等级，第二个“X”代表防水等级，数字越大代表防尘/防水等级越高。
目前市面上大部分电动车的防护级别都达到了IP67（表示设备可以完全防止外物及灰尘侵入，并且能够在短时间浸水的情况下保证完好），意味着意外涉水之后不用担心电池漏电之类的问题。
那么IP67与GB18384当中涉水相关规定是怎样的关系？对此，于洋表示，IP67等级体系往往说的是部件，比如要求电池壳体防护或者电机控制器的壳体防护满足IP67的要求；而GB18384是对整车的要求。“直接对整车提IP等级不太现实。”
“IP67等级体系并不是强制的，整车厂商可能会给自己的供应商提这样的要求，比如要求电池或者其他高压部件满足IP67。”
因此，就涉水而言，国内的电动汽车一定要满足GB 18384，但不一定所有部件都满足IP67。
电动汽车涉水深度为何定为100mm？
每经记者采访多位车主后发现，很多汽车实际上的涉水深度都比100mm高，甚至一些燃油车的涉水深度更高。比如，有燃油车在用户手册的“涉水行车”部分明确标出了汽车能够通过的最大涉水高度为25厘米。另有多位新能源车主表示，用户手册中明确“积水高度不得超过车身下边缘”。
中国汽车标准化研究院专家许天楚告诉《每日经济新闻》记者，传统燃油车涉水后可能存在的主要隐患在于因水倒灌至发动机引起的车辆熄火，以及后续可能产生的一系列安全隐患和交通问题。因此，传统燃油车的涉水条件与其类型和设计密切相关，关键在于确保涉水深度不超过发动机进气口。
“理论上来说，如果电动汽车的密封性做得非常好，即便完全泡在水里，只要乘员舱不进水，它也可以行驶，因为电动汽车的动力系统完全与外界隔绝，不需要空气交换。”周新越说。
“这就是行业里所谓的电动车涉水能力比较强的原因。”中国汽研政研咨询中心创新发展部部长杨红松对《每日经济新闻》记者表示，当水位没过车身时，燃油车肯定动不了了，而电动车还可以行驶。
此前，“长沙暴雨中一问界M9当船开”的视频在各大平台热传。事实上，也确实有一些车企以涉水能力强作为其电动汽车的卖点，这是否意味着电动车的涉水性能要普遍好于传统燃油车？相应地，电动车的涉水标准是否应该比燃油车更高才合理？
对此，于洋表示，燃油车和电动汽车在通过深水区域时，都有可能出现由于主要系统部件进水等原因导致的停驶现象，其因素有很多。因此，一方面，不同类型的车，比如客车、货车、越野车和普通家用轿车在涉水时的表现不尽相同；另一方面企业在设计开发时在此方面的投入不同也会导致同样类型的车有不同的涉水表现。电动车和燃油车由于其不同的结构，在实现良好涉水表现的难易程度上会有差别。
“通过了GB 18384的不同品牌电动汽车，都达到了强制性国家标准规定的及格线，在固定防水工况测试后满足人体触电防护的相关要求。”他说，但是对于车辆涉水的通过性、密封性和极限涉水深度等，更多是车辆通过性能表现。
他提到，目前，传统燃油车没有明确的涉水深度要求，也就是说，传统燃油车并没有明确的涉水标准，只是燃油车的进气口设计大部分比100mm要高，但不能说明燃油车对涉水深度的要求更高。相比较而言，电动车至少在国标里有明确的涉水测试。
为什么要设为100mm？于洋强调，从标准制定角度来看，尤其是强制性标准的制定，首先考虑的是安全、节能、环保。就电动汽车涉水方面的规定而言，主要考虑的是满足我国绝大多数场景下涉水后的电安全。
前期研究发现，车辆实际正常运行场景下涉水需求并不多，一方面降雨时并不是每次水都特别深；另一方面，车辆主要是在城市道路行驶，复杂场地越野并不是普遍情况，而城市道路内涝也不是一个常见现象。
另外，各企业技术路线不同，要保持车辆的多样性，高度也不宜定的过高。比如，有些车型为了追求舒适性，底盘很低，贸然提高涉水测试高度就会限制一些车型的设计。
“而且标准本身，尤其是强标，还要跟国际法规相协调，尽量要跟国际法规一致，而国际法规有些到现在都没有涉水方面的规定。”于洋说。
鼓励车企在用户手册中标示涉水深度、时间等参数
在采访中，记者了解到，我国在汽车涉水方面的标准在国际上都是领先的，电动车的很多安全性法规比其他国家更严。
于洋表示，目前国际上通用的电动车辆安全标准是GTR20（联合国世界车辆法规协调论坛制定的全球统一汽车技术法规的一部分，专门针对电动汽车的安全性能），该标准中有相关的涉水要求。“这也是在中国的推动下，把涉水这部分写进去了。”他说。
“ISO（国际标准化组织）标准体系中现在可能还没有电动车涉水方面的要求。”于洋说，这部分结合我国标准实施情况，也在考虑相关提案，争取将涉水要求写入ISO标准中，为国际标准制定作出积极贡献，也有利于电动汽车在国际上推广。
当然，每个国家情况不同，国际法规的协调是比较难的。于洋讲述，在国际法规协调过程中，欧美有些国家电动车数量还比较少，涉水工况相对不多，认为涉水要求没有必要。
记者注意到，目前很多车企宣称电动汽车的涉水性能要好于燃油车，但是并非都在用户手册中明确标示出汽车的涉水时间或涉水深度等参数。对消费者而言，大家不知道车辆到底能通过多深的积水，这是否有必要要求企业明确标示？
对此，于洋表示，用户手册中目前未强制规定标明其涉水时间和涉水深度。GB 18384目前还是优先考虑电安全方面。在一些极限天气条件下，建议驾驶员小心驾驶，不要轻易涉险，将车辆停放在不易积水的区域。“电动汽车国家标准的制修订也会积极考虑此方面，保证其人员触电防护表现。”
“企业可以把涉水性能作为产品特性或者卖点，在产品说明书上体现出来，我们也鼓励这样做。”于洋说。
杨红松也认为，如果涉水能力真能达到一个比较高的水平，企业可以标示，最好把应用场景也写清楚，防止消费者不知道、不理解真实应用场景而被误导。“就跟自动驾驶一样，在什么情况下可以开启，什么情况下不能开启，要写清楚。”
那么，是否有必要把涉水深度提高一些？于洋表示，因为目前它不影响车辆的安全性，只是涉水能力通过性的问题，因此还没有明确的修订计划，大家可以先研究。
在什么样的情况下才会考虑把涉水深度提高？对此，于洋认为，“这需要结合我国电动汽车安全事故情况来考虑，尤其是因涉水漏电造成人员伤亡等安全事故，给人身和财产带来较大损害。”如果要修订国标，还需要做一些预研、调研，包括企业成本分析、修订后带来的收益等，强制性标准的修订需要经过充分论证。
